El caparazón exterior del casco está hecho de fibra de carbono, aramida y polietileno. El caparazón interior está formado por espuma solidificada de poliestireno y pesa aproximadamente 1,4 kg. Al igual que los vehículos de Fórmula 1, ha sido diseñado mediante pruebas en túneles de viento a fin de provocar la menor resistencia al viento posible. Los cascos son sometidos a pruebas extremas de deformación y fragmentación.

Los monos de carreras están formados de dos, a ocho capas de una fibra sintética denominada Nomex. Debe garantizar la protección contra temperaturas de hasta 700º C durante al menos doce segundos. El Nomex es sometido en laboratorio a pruebas térmicas a temperaturas que pueden llegar a 1400ºC.

Los guantes de Nomex están reforzados con cuero de alta calidad en su interior para asegurar una buena adherencia. A fin de evitar que el calor se introduzca bajo la tela en caso de incendio, los guantes son muy estrechos y están firmemente sujetos con una correa.

Entre las prendas de ropa interior encontramos camisetas, calzoncillos, calcetines y pasamontañas, todos ellos hechos igualmente de Nomex.

Las botas hasta el tobillo están hechas de cuero suave acolchado, tienen una suela de caucho sumamente delgada con una gran adherencia, a fin de que los pilotos tengan una buena sensibilidad al accionar los pedales y sus pies no resbalen.

Las pruebas de colisión se introdujeron en 1985. Se realizan bajo la supervisión de la FIA, generalmente en el Centro de Pruebas de Cranfeld en Bedfordshire, Inglaterra. Existen dos tipos de  pruebas de colisión: pruebas de impacto y pruebas de carga. Las pruebas de impacto se efectúan sobre absorbedores de energía montados en el coche.

La prueba frontal requiere que la carrocería monobloque y el morro se instalen en un carro de pruebas con los soportes del motor y se ajuste para obtener un peso total de 780 kg. A continuación, este conjunto se proyecta a una velocidad de 14 m/seg. (51 kmh) contra una barrera sólida.

En las pruebas laterales, la carrocería monobloque y los absorbedores de impacto se montan en un muro rígido y son golpeados por una placa de 780 kg a 10 m/seg. En la prueba trasera, la velocidad es de 12 m/seg. Las estructuras antivuelco, situadas delante y detrás de la apertura de la cabina, (cockpit) se someten a cargas de 75 kN y 120 kN, respectivamente.

El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, inspecciona cada una de las pistas de Fórmula 1 durante todo el fin de semana de carrera, empezando el miércoles anterior al Gran Premio. En su calidad de director operativo de la FIA, supervisa el trabajo de los ingenieros del circuito y modifica sus instrucciones en caso necesario.

Whiting también observa las sesiones de entrenamientos y las carreras, junto con los comisarios de carrera. Si llueve, por ejemplo es él quien decide si los pilotos comenzarán detrás del coche de seguridad o si la carrera debe interrumpirse.

De conformidad con el reglamento, el director de carrera puede interrumpir la misma en cualquier momento, si considera que la seguridad está en peligro. Asimismo puede recomendar que se impongan sanciones a los pilotos que muestren una conducta antideportiva o conduzcan de tal forma que pongan en peligro a otros competidores.

La evolución tecnológica y los reglamentos de la FIA han elevado el nivel de seguridad en la Fórmula 1 en los últimos años. Sin embargo, las altas velocidades de la Fórmula 1 implican que no es posible evitar totalmente los accidentes.
"En Fórmula 1 no existe la seguridad al 100% ", afirma Max Mosley, presidente de la FIA. No obstante, con la construcción de vehículos más sólidos y la mejora de la seguridad de los circuitos se continúa reduciendo aún más el riesgo de accidentes.

La FIA está estudiando formas para mejorar la seguridad en dos ámbitos. Uno de ellos es la seguridad de los pilotos, con dispositivos como el sistema HANS. El otro es la seguridad de los circuitos. Desde mediados de los años noventa se han hecho considerables avances al utilizar las chicanes y otros elementos para reducir los riesgos en más de veinte curvas de Fórmula 1. Para mantener el carácter de los circuitos tradicionales de carreras,como Spa-Francorchamps en Bélgica, las salidas de pista han recibido especial atención. Por ejemplo, se ha aumentado la seguridad de la famosa curva de Eau Rouge. Suzuka es otro ejemplo. En el circuito del Gran Premio de Japón se han aumentado las salidas de pista en tres de las curvas de más alta velocidad.

Los compuestos de fibra de carbono presentan mayor rigidez y resistencia que los metales. Las células de supervivencia se construyen con un panel sándwich de capas de fibra de carbón y epoxy y un alma alveolar con un grosor aproximado de 20 mm.

Las cuatro ranuras longitudinales garantizan que la superficie que entra en contacto con el asfalto sea más reducida que en el caso de los neumáticos sin dibujo. Esto reduce la adherencia, de forma que los vehículos deben circular más lentamente, sobre todo en las curvas.

"Los motores y los coches de carreras son cada vez más sofisticados y avanzados. Actualmente concentramos nuestros esfuerzos en mejorar la seguridad del piloto y las seguridad general del vehículo."
Bernie Ecclestone
"En general, la seguridad en la Fórmula 1 ha mejorado una enormidad en los últimos cinco o seis años, pero tenemos que seguir trabajando en ella."
Gerhard Berger, director deportivo de BMW

"Creo que las normas de seguridad en la Fórmula 1 son sumamente satisfactorias. Asimismo se han tenido en cuenta las propuestas de los pilotos."
David Coulthard, piloto de McLaren-Mercedes
"En Fórmula 1 no existe la seguridad absoluta, pero tenemos que hacer todo lo posible para reducir los riesgos."
Michael Schumacher, portavoz de la Asociación de Pilotos de Fórmula 1(APGP)

El coche de seguridad (safety car) se quiso suprimir pero al final se desestimó. En tal caso, un sistema electrónico dirigido por los directores de carrera frenaría directamente los vehículos.
- Un sistema de radar que ayuda a prevenir los choques en cadena debido a la falta de visibilidad. Una señal electrónica advierte a los pilotos si tienen un vehículo directamente frente a ellos.
- Un mayor número de pruebas de colisión más severas.
- Un ancho mayor de la apertura de la cabina a fin de retirar al piloto con mayor facilidad.
- Carrocerías monobloque con mayor protección.

Se sigue debatiendo un airbag para los vehículos de Fórmula 1. Este proyecto fue estudiado por la FIA en colaboración con McLaren hasta 1997, pero fue abandonado por dificultades de carácter técnico.
El problema reside en encontrar el nivel adecuado de sensibilidad para que se accione el mecanismo.

El sistema HANS (apoyo para la cabeza y el cuello) es obligatorio en la temporada 2003. Se instala un collar de fibra de carbono bajo el cinturón, sobre los hombros del piloto y unido al casco mediante cintas de plástico. Tiene por finalidad evitar que la cabeza del piloto sea proyectada hacia adelante y que la columna vertebral sufra durante un accidente o en frenadas bruscas.
Un límite de velocidad en la entrada a boxes mantiene las cosas bajo control: 60kmh durante las sesiones de entrenamientos y 80 kmh durante las carreras (excepto en Mónaco, donde el límite es de 60 kmh en ambos casos). Durante el repostaje, los mecánicos deben llevar cascos y trajes ignífugos hechos de Nomex. Una conexión normalizada para el depósito y unas válvulas de entrada bien diseñadas evitan que se emitan vapores inflamables de carburante. Asimismo, el acceso a la entrada a boxes es objeto de une estricto control para evitar las aglomeraciones. Por último, los equipos formados por 15 a 20 mecánicos con mucha práctica evitan accidentes durante las paradas en boxes.
Numerosas reglas técnicas de la FIA tienen por finalidad que los vehículos sean más lentos y, por consiguiente, más seguros. Desde 1995, por ejemplo, sólo pueden utilizarse motores de 3 litros (anteriormente eran de 3,5 litros). Otras normas contribuyen a disminuir la fuerza aerodinámica descendente que mantiene a los coches pegados al suelo, lo que reduce la velocidad en las curvas. También se ha limitado el número de alerones y se han reducido sus dimensiones. Una serie de estrictas directrices limitan con gran precisión los medios aerodinámicos para hacer que los coches de carreras no sean tan rápidos.

La FIA ha elaborado criterios generales de seguridad que deben cumplir todos los circuitos de la Fórmula 1. Los circuitos de Gran Premio deben contar con los siguientes elementos de seguridad:
Fosas de grava situadas en las curvas rápidas. Si un coche se sale de la pista, debe detenerse lo más pronto posible sin volcar. Es por ello que las zonas de grava deben ser lo más anchas posible. La grava reduce la velocidad y, por ende, la fuerza con la que el vehículo impacta contra la barrera de neumáticos. Se están construyendo más salidas de pista asfaltadas, por ejemplo en el nuevo Hockenheimring o en la famosa curva de Eau Rouge de Spa. La ventaja que presentan es que los pilotos pueden controlar mejor sus coches sobre el asfalto, pero existe división entre los expertos, pues algunos insisten en la grava y otros en el asfalto. La FIA exige salidas de pista de grava, de forma que las zonas asfaltadas siempre tendrán unos cuantos metros adicionales de grava a fin de cumplir con esta norma.

Las barreras de neumáticos están formadas por dos o seis hileras de neumáticos unidos entre sí con tornillos. Lo mejor es que la hilera exterior esté rodeada por una cinta de caucho. Así se absorbe más energía ante un impacto y evita que se abra la barrera.
Los raíles de protección y las vallas de contención se utilizan en los circuitos urbanos, como Mónaco o Melbourne, en los que las limitaciones de espacio no permiten instalar salidas de pista. Asimismo sirven como límites de los circuitos y como protección para los espectadores y oficiales de carrera.

El accionamiento del freno hace que un vehículo de Fórmula 1 pase de 200 a 0 kmh en 55 metros y 1,9 segundos. Este proceso genera fuerzas de desaceleración de hasta 5 g. Esto significa que el cuerpo del piloto adquiere cinco veces su peso normal. Pero no sólo el cuerpo está sometido a una tensión extrema, cuando se accionan los frenos, los discos de carbono alcanzan una temperatura de hasta 1.000ºC en menos de un segundo.

La FIA se ocupa de todos los aspectos técnicos de la Fórmula 1, incluyendo la seguridad. Max Mosley, presidente de la FIA, afirma que trabajar para alcanzar los niveles más altos de seguridad en la Fórmula 1 es su ?tarea más importante?. A fin de introducir mejoras, la FIA modifica los reglamentos técnicos que establecen la forma en que deben construirse los vehículos de Fórmula 1. Asimismo adopta normas para los circuitos y se asegura de su cumplimiento. Otro elemento importante es que únicamente los pilotos provistos de licencias de la FIA pueden competir en la Fórmula 1.